航空运输合同研究

张昭辉


论文摘要
民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。航空运输作为一种新的交通运输类别，距今只有百余年历史，其产品表现为生产过程在流通过程中的延续，产品形态是运输对象的在空间上的位移，通过航空运输使用人的购买完成其商品属性。航空运输可分为国内运输和国际运输、航空旅客运输、行李运输和货物运输等类别。
航空运输合同就是航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。合同主体是指参与航空运输活动的当事人，包括承运人、旅客、托运人和收货人。合同双方当事人既是权利主体，又是义务主体，其权利义务是对等的。承运人负有强制缔约义务、安全、正点运输义务和合理运输义务，作为航空运输合同另一方当事人的旅客、托运人、收货人则应履行支付票款或运输费用的基本义务。航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合，在形式上以合法获得承运人填开的航空运输凭证为航空运输合同成立的初步证据。航空运输合同种存在大量格式条款。承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额，这种条款被法律认为是无效的，但不影响航空运输合同的有效性。
国际航空运输国际统一立法是大势所趋，主要标志就是“华沙体系”的建立和完善。华沙体系是当前调整和规范国际民用航空运输活动的最重要的法律，核心内容是运输凭证和承运人的民事责任制度两大方面。它规定了国际航空运输的定义，统一了运输凭证、运输条件、运输责任和赔偿诉讼等有关国际运输各项主要问题的具体规定。我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。
航空运输合同作为合同的一种，它的成立是合同当事人达成合意，并经过要约和承诺程序后订立的。航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价，承运人向航空运输使用人出具运输凭证，合同即告成立，而它的生效则要经过法定的确认程序。航空运输合同的完成以旅客到达运送目的地和托运货物的交付为标志。在航空运输合同履行过程中，可以依法对合同进行变更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同当事人还享有先履行抗辩权和不安抗辩权。
违反航空运输合同的责任主要有支付违约金、赔偿损失等，赔偿责任方式是限额。航空运输合同违约责任的赔偿范围被严格限定在我国《合同法》第113条所规定的可预见性范围内，赔偿对象上仅限于财产损失。合同当事人违反合同，给对方造成损失的，要承担违约赔偿责任。合同当事人违反航空货运合同的，托运人未按时缴纳运输费用的，应当承担违约责任；托运人托运货物违反如实申报义务、违反包装标准和规定，造成承运人或第三者的损失，托运人应承担赔偿责任。收货人未及时领取货物，应当按规定承担货物的保管费。对托运人未交或少交的运费应当补交，否则就要承担违约责任。在航空运输领域，《华沙公约》对承运人责任采取了传统的以过错为责任前提的归责原则，即对航空运输造成的损害赔偿，仍然以承运人是否有过错作为承担责任的条件，但在具体归责的时候，采用了过错推定和举证责任倒置的办法。《华沙公约》明确规定了承运人应承担责任的三种责任形态：（1）旅客人身伤亡；（2）行李、货物灭失、损坏；（3）延误。因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。对旅客托运的行李、随身携带物品或货物在航空运输期间毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任。承运人应当对因延误造成的损失承担责任，“如有正当理由”，不构成延误责任，举证责任由承运人承担。
旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为，也是承运人侵犯旅客人身权、财产权的行为，存在责任竞合。对侵权责任和违约责任的竞合，无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼，均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。
电子商务在航空运输领域的应用目前集中在电子客票，电子客票是航空运输电子合同的表现。电子合同是一种采用数据电文形式的书面合同，承诺人通过数据信息形式发送要约，采用到达生效主义，承诺一经到达要约人处合同当即成立，并经承诺人确认生效。但是电子客票在我国现行航空法律框架下不是“客票”，其订立程序也和现行法律规定有冲突，有待通过法律修订解决。
Abstract
Civil aviation transportation is a new emerging service activity by which the carrier exchanges service with the customer. The civil aviation only can be sourced to one hundred years ago as a new transportation category, which is the posterior part of the manufacture-distribution chain, the movement of space is the character of this type service and it can be defined as a product after the purchase. The civil aviation is including domestic transportation and international transportation, or customer, luggage and cargo transportation.
The airway transportation contract is the agreement illustrated that the carrier promise the consigner to carry cargos or customers from certain place to destination, and the consigner bear the obligation of paying freight. The participants include carrier, customer, consigner and receiver; they are equal obligation and right holder in terms of contract, safety, punctuality, reasonable transportation and payment. The contract’s essence is a existing air transportation certification, public expressed transporting condition and the entitled laws, when the carrier finish the certificate the contract will be treated as in force in format.
The unification of international airway transportation law is the trend this era; the “Warsaw system” is the corner stone of which. It contributed in voucher unification and carrier’s civil obligation by defining the international airway transportation and unifying voucher, contract condition and complain fairs. China civil aviation laws absorbed parts of this system but decided to hold lower criteria
The airway transportation contract become effective provided that the participants get common agreement, then offering and accepting, then paying counter price and provide legal transportation voucher. Contract must be confirmed by certain legal process and finished when the carried item get to destination. Any reasonable amendment or stop will not be sourced to the fulfilled part of the noted contract and the contradictory rights are reserved
Compensation or indemnity issues are regulated by Chinese “Contract law” clause no.113 that the indemnity is limited in a reasonable extent in terms of physical damage. The “Warsaw system” considers that the carrier’s obligation must be tracked according to his fault as a precondition, supposed fault and converse quoting are two methods. “Warsaw system” estimates three forms of obligation: customer physical damage, cargo theft or damage and Mora.
The above-mentioned three obligations are both breach of transportation contract and infringing customer’s body right or property right, these activities are jurisdiction of civil law or civil aviation law, no matter what jurisdiction they chose they have to sue according to the civil aviation law conditions and compensation obligation limit, the time limit is 2 years from the day when the aviation vehicle get to or should get to destination or the finish day of transportation.
The Electronic Commerec model are applied usually in e-ticket, e-ticket a form of e-contract of airway transportation. This e-contract is digital format contract offered by digital messages and effective when receiver get this message and then confirm same way. But e-ticket is not accepted by our legal systems yet, it conflict with the prevailing aviation legal system.
第一章 航空运输
1903年，美国的莱特兄弟在卡罗莱纳成功地使一架具有动力装置的重于空气的航空器??飞机飞上了天空，人类的活动空间便终于突破了重力和二维空间的限制，有了更加广泛的自由。自此以后，以飞机为代表的航空器首先在军事领域得到广泛应用，继而在人类社会生活的各个方面发挥着日益重要的影响。到目前为止，航空运输和铁路运输、道路运输、水上运输、管道运输等其它运输方式一起，构成整个运输业。从肩扛手提到木牛流马再到火车飞机，运输方式的质的飞跃给人类社会的进步带来了巨大的物质财富和生活方式的深刻变革，促进了历史发展和社会进步。
第一节 航空运输概述
民用航空运输是指承运人使用航空器把旅客、行李、货物、邮件实现位移的全部活动。 与其相联系的另外一个概念是公共航空运输，是指公共航空运输企业以取酬为目的，使用民用航空器运送旅客、行李或货物。

一般来讲这两个概念没有多大区别，可以等同使用。民用航空运输是我国国民经济的重要组成部分，是交通运输这一独立的物质生产部门中的一个子部门，它积极有效参与社会财富创造，在国民经济中所占的比重越来越大。它提供了安全便捷的运力，在国民经济发展中对生产、流通、分配和消费各个环节都发挥着越来越重要的影响力。据民航总局统计，2003年全行业完成运输总周转量171亿吨公里，旅客运输量8759万人，货邮运输量219万吨，分别比上年增长3．6％、1．9％和8．4％，客运量占全社会运输总量的9.7％。截至2003年底，年末全行业在册运输飞机总数为661架，其中客机643架，座位数11万个；货机18架，业载能力1080吨。
民用航空运输既包括国内客、货运输，也包括国际客、货运输，既含有生产经营过程中的管理关系，又含有平等的民事法律关系，它的所有活动都是在以《民用航空法》等一系列法律法规、部门规章、技术规范和标准性文件和关于民航方面的国际条约、双边协议等所调整规范，同时也受民商法、经济法的相关法律法规调整规范。出于约定俗成的简化，一般都把民用航空运输简称为航空运输。
航空运输具有以下几个特点：
第一，商品性。航空运输所提供的产品是一种特殊形态的产品??“空间位移”，其产品形态是改变航空运输对象在空间上的位移，产品单位是“人公里”和“吨公里”，航空运输产品的商品属性是通过产品使用人在航空运输市场的购买行为最后实现的。
第二，服务性。航空运输业属于第三产业，是服务性行业。它以提供“空间位移”的多寡反映服务的数量，又以服务手段和服务态度反映服务的质量。这一属性决定了承运人必须不断扩大运力满足社会上日益增长的产品需求，遵循“旅客第一，用户至上”的原则，为产品使用人提供安全、便捷、舒适、正点的优质服务。
第三，国际性。航空运输已成为现代社会最重要的交通运输形式，成为国际间政治往来和经济合作的纽带。这里面既包括国际间的友好合作，也包含着国际间的激烈竞争，在服务，运价、技术标准、经营管理和法律法规的制订实施等方面，都要受国际统一标准的制约和国际航空运输市场的影响。
第四，准军事性。人类的航空活动首先投入军事领域，而后才转为民用。现代战争中制空权的掌握是取得战争主动地位的重要因素。因此很多国家在法律中规定，航空运输企业所拥有的机群和相关人员在平时服务于国民经济建设，作为军事后备力量，在战时或紧急状态时，民用航空即可依照法定程序被国家征用，服务于军事上的需求。
第五，资金、技术、风险密集性。航空运输业是一个高投入的产业，无论运输工具，还是其它运输设备都价值昂贵、成本巨大。因此其运营成本非常高，航空运输业由于技术要求高，设备操作复杂，各部门间互相依赖程度高，因此其运营过程中风险性大。任何一个国家的政府和组织都没有相应的财力，象贴补城市公共交通一样去补贴本国的航空运输企业。出于这个原因，航空运输业在世界各国都被认为不属于社会公益事业，都必须以盈利为目标才能维持其正常运营和发展。
第六，自然垄断性。由于航空运输业投资巨大，资金、技术、风险高度密集，投资回收周期长，对航空运输主体资格限制较严，市场准入门槛高，加之历史的原因，使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断。
第二节 航空运输产品的特殊商品特性
航空运输是一种特殊的产品，表现为生产过程在流通过程中的延续，它的产品形态是运输对象的在空间上的位移，亦即只改变运输对象的空间位置，而不改变劳动对象的属性和形态。这种特殊的产品只有投入到市场??航空运输市场进行交换，通过航空运输使用人的购买行为，才体现出其价值和使用价值，从而完成商品属性的自身转化。《民航法》第九十一条通过对“公共航空运输企业”的定义，明确了公共航空运输企业“以营利为目的”的特点，与其它公共交通方式相比较，在淡化了公益性色彩的同时指出营利是航空运输企业能够继续为公众提供运输服务的前提条件，从法律上确定了航空运输产品的商品特性。
航空运输生产所创造的使用价值和交换价值是附加于航空运输对象身上的。表现在客运上，航空运输直接满足了旅客在尽可能短的时间内改变自己空间位置的需要，运输产品被旅客直接消费；表现在货运上，航空运输产品附加在所运输货物的成本上，在交换中列入流通所需的资金。这和其它运输产品的商品特性是一致的。
一般认为运输产品这一特殊的商品是不能储存的。 而航空运输作为运输产品的特例，也是一边生产一边消费，不能储存，受时间严格制约。 这也是区别于其它物质生产部门的重要客观标志。所谓储存，根据《现代汉语词典》的解释，是指（把物或钱）存放起来，暂时不用。一般储存的对象是有形物，但是无形物也是有可能被储存的。由此定义出发，可以合理地推出这样的结论：如果运输产品可以延时使用或代偿性使用，在客观上就达到了产品备而待用的要求，体现出一定意义上的功能等价，在这个意义上可以说是具备了储存的基本功能。以航空运输产品为例，由于航空运输市场的专业化、市场化程度随着我国经济发展和改革开放的进程日益深化，承运人必须提供更为优质的服务才能占领市场，才能在激烈的竞争中保持不败。部分公共航空运输企业及其代理人面向社会推出的所谓“积分卡”、“积点卡”等服务手段明确规定：持卡消费一定的里程，便可获赠计分、计点，而这些分、点（代表一定的待消费里程）累计到一定数额后，可以享受赠送免费不定期机票之类的服务。旅客可以在规定期限内随时使用赠送的免费不定期机票。由此可见航空运输产品具备一定的可储存可能性。相信随着科技和经济的进一步发展，在将来人们可以完全突破时空限制，从而使航空运输产品真正具有储存性。
航空运输产品的特殊性还表现在商品生产过程的与众不同上。航空运输所使用的运输工具（生产工具）是民用航空器（主要是指飞机）。“航空器”在1967年11月国际民航组织最终确定的定义是“大气层中靠空气的反作用力，而不是靠空气对地（水）面的反作用力作支撑的任何器械”，不包括凭借气态发射物产生冲力的火箭，也不包括靠空气对地面的反作用在大气中获得支撑的气垫船（器）等 ，虽然这一定义只对芝加哥公约的参加国具有法律约束力，但它事实上已被公认为国际习惯法而得到世界各国的广泛承认。而民用航空器则是指根据《民航法》第五条的规定，指除用于执行军事、海关、警察飞行任务以外的航空器，它是作为所有权标的的动产，可成为抵押权的标的，它同时又是人格化的物，具有注册登记国的国籍，它只有在指定处所标明国籍标志和登记标志并具备航空器注册登记国颁发或核准的适航证、无线电台执照等相关必要文件后方可投入民用航空运输营运。民用航空运输的承运人（生产者）被限制为公共航空运输企业??具有特殊要求的企业法人，根据《民航法》第九十一条的规定，公共航空运输企业是指以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。第九十二条规定，设立公共航空运输企业，应当向国务院民用航空主管部门申请领取经营许可证，并依法办理工商登记，未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。因此只有取得民用航空运输许可的企业法人，才能从事民用航空运输业务。
第三节 航空运输的种类
根据不同的分类标准，航空运输可划分为不同的种类。
一、从航空运输的性质出发，一般把航空运输分为国内航空运输和国际航空运输两大类。根据《民航法》第一百零七条的定义，所谓国内航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。而所谓国际航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点之一不在中华人民共和国境内的运输。这一定义是参照我国已参加的《华沙公约》和《海牙议定书》的规定的主要精神形成的，决定航空运输性质的唯一标准是运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”是否均在我国境内，而确定“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据则是当事人双方订立的航空运输合同，即双方当事人的事先约定，一般不考虑在实际履行该运输合同过程中是否因故而实际地改变了航路。值得注意的是在没有相反证明时，在客票、行李票等运输凭证上注明的关于“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的内容即为确定该次航空运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据。判断航空运输性质时，不考虑运输有无间断或有无转运。
如何正确理解“约定的经停地点”呢？英国上诉法院于1936年7月13日判决的“格里因诉帝国航空公司案”时曾将其定义为：依照合同的约定，履行合同所使用的航空器在进行合同约定的运输过程中将要降停的地点，不论降停的目的是什么，也不论旅客有何种要在该地点中断其航程的权利。其中“约定的经停地点”不一定非要载入运输凭证才能构成“约定的”经停地点，只要在承运人的班期时刻表上公布就足以构成“约定的”经停地点。 但是根据《民航法》第一百一十一条、一百一十二条和一百一十六条之规定，在国际航空运输中，如果承运人不在运输凭证里注明在国外的“约定的经停地点”，承运人将无权援用运输凭证所声明使用的国际航空运输公约有关赔偿责任限制的规定。
为了进一步确定航空运输的性质，有必要深刻了解连续运输的定义。根据《民航法》第一百零八条条之规定，航空运输合同各方认为几个连续的航空运输承运人办理的运输是一项单一业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者数个合同订立，应当视为一项不可分割的运输。因此，是否是连续运输是以航空运输合同当事人各方的共同意思决定的，而不取决于合同的形式，只要合同当事人各方把整个航程当做一次营运，并从一开始就约定使用几处连续承运人，即可构成连续运输。连续运输是不可分割的，如果连续运输的若干个航段中有一个航段是在国外履行，那么整个运输（包括国内航段）都是国际航空运输。
二、从航空运输的对象出发，可分为航空旅客运输、航空旅客行李运输和航空货物运输三类。较为特殊的是航空旅客行李运输既可附属于航空旅客运输中，亦可看做一个独立的运输过程。航空邮件运输是特殊的航空货物运输，一般情况下优先运输，受《邮政法》及相关行政法规、部门规章等调适，不受《民航法》相关条文规范。
三、包机运输。包机运输是指民用航空运输使用人为一定的目的包用公共航空运输企业的的航空器进行载客或载货的一种运输形式，其特点是包机人需要和承运人签订书面的包机运输合同，并在合同有效期内按照包机合同自主使用民用航空器，包机人不一定直接参与航空运输活动。
第二章 航空运输合同概述
民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。服务交换是这种运输的经济内容，而航空运输合同则是这类服务交换所必须采取的法律形式。在民用航空运输活动中，航空公司向消费者提供并完成运送服务，而购买这种服务的消费者则向航空公司支付相应的价款。作为社会经济生活中的一种流转形式，民用航空运输有偿服务是民事流转中的基本领域之一。航空运输合同当然是是民事合同。
第一节 航空运输合同的概念和特征
江西省吉安市人民政府办公室


关于印发《吉安市市直机关和事业单位差旅游费管理办法》的通知




市直各部门、各单位：

　　经报请市委、市政府研究同意，现将修订后的《吉安市市直机关和事业单位差旅费管理办法》印发给你们，请遵照执行。

　　特此通知

　　　　　　　　　　　 　　 二Ｏ一Ｏ年六月一日

　　吉安市市直机关和事业单位差旅费管理办法

　　

　　第一章 总则

　　第一条 为了保证出差人员工作与生活的需要，规范差旅费管理，制定本办法。

　　第二条 本办法适用于市直机关和事业单位，包括驻吉安市以外的市直机关和事业单位。

　　第三条 差旅费开支范围包括城市间交通费、住宿费、伙食补助费、公杂费（含通讯费和城内交通费）。

　　第四条 城市间交通费和住宿费在规定标准内凭据报销，伙食补助费和公杂费实行定额包干。

　　第五条 各单位要建立健全出差审批管理制度，严格控制出差人数和天数。严肃财经纪律，加强廉政建设，不得向下级单位或其他单位转嫁差旅费。

　　第二章 城市间交通费

　　第六条 出差人员要按照规定等级乘坐交通工具，凭据报销城市间交通费。未按规定等级乘坐交通工具的，超支部分自理。

　　（一）出差人员乘坐交通工具的等级见下表：　 　　交通工具

　　级别
　　火车（包括全列软席列车）
　　轮船（不包括旅游船）
　　飞机
　　其他交通工具（不包括出租小汽车）

　　副省级及相当职务的人员
　　软席

　　（软座、全列软席列车一等软座、软卧）
　　一等舱
　　头等舱
　　凭据报销

　　市直机关厅级，以及相当职务人员；事业单位执行四级（含四级）以上岗位工资专业技术人员，包括高等学校教授，科研单位研究员，医疗卫生单位主任医师，文化艺术单位艺术一级等人员以及岗位工资在四级以上的管理人员
　　软席（软座、全列软席列车一等软座、软卧）
　　二等舱
　　普通舱（经济舱）
　　凭据报销

　　其余人员
　　硬席、全列软席列车软席（硬座、硬卧；全列软席列车二等软座、软卧）
　　三等舱
　　普通舱（经济舱）
　　凭据报销



　　（二）出差人员乘坐飞机要从严控制，出差路途较远或出差任务紧急的，经单位领导批准方可乘坐飞机。

　　第七条 乘坐火车，从当日晚8时至次日晨7时乘车5小时以上的，或连续乘车超过7小时的，可购买报销同席卧铺票。乘坐全列软席列车，可购买和报销软卧票。符合规定而未购买卧铺票的，按实际乘坐的硬座票价的80%给予补助。乘坐全列软席列车，符合乘坐卧铺规定而改乘软座的，按软座票价的40%给予补助。可以乘坐软卧而改乘硬卧的，不再给予补助。在途期间连续乘坐火车超过12小时（含12小时）的，可凭车票每满12小时，加发50元伙食补助费。

　　第八条 乘坐飞机，往返机场的专线客车费用、民航机场管理建设费、燃油附加费和航空旅客人身意外伤害保险费（限每人每次一份），凭据报销。

　　第九条 夜间乘坐长途汽车、轮船最低一级舱位（统舱）超过6小时的，每人每夜按第四章第十三条规定的标准，加发一天伙食补助费。

　　第三章 住宿费

　　第十条 出差人员按照副厅级及以上人员每人每天300元以内，县处级每人每天150元以内凭据报销。县处级以下人员报销标准省外为每人每天150元、省内为100元以内。

　　第十一条 市直机关和事业单位工作人员出差应按规定的标准住宿。省外出差原则上应入住对口接待单位内部招待所或财政部门确定的定点饭店，省内出差住当地政府或对口部门招待所以及财政部门确定的定点饭店。

　　第十二条 出差人员无住宿费发票，一律不予报销住宿费。

　　第四章 伙食补助费

　　第十三条 出差人员的伙食补助费按出差自然（日历）天数实行定额包干。吉安市范围内（不含吉州、青原城区）出差，每人每天15元，省内其它设区市每人每天30元，南昌及省外出差伙食补助费每人每天50元。

　　第十四条 出差人员由接待单位统一安排伙食的，不实行包干办法。出差人员应向接待单位交纳伙食费，回所在单位如实申报，每人每天在补助标准以内凭接待单位收据据实报销。接待单位收取的伙食费用于抵顶招待费开支。

　　第十五条 汽车驾驶员出车报销规定。汽车驾驶员在非出差期间出车，按实际出车天数报销出车补助，每人每天6元。

　　第十六条 夜班伙食补助费。值小夜班（到午夜12点以后）每人每晚报销伙食补助费6元；值大夜班（至次日凌晨8时）报销伙食补助费9元。

　　第十七条 机要交通员在押运途中的伙食补助费按出差伙食补助费标准的200%发给。

　　第五章 公杂费

　　第十八条 出差人员的公杂费按出差自然（日历）天数实行定额包干，吉安市内出差每人每天10元，江西省内其他设区市每人每天20元，南昌及省外每人每天30元，用于补助市内交通、通讯等支出。

　　第十九条 出差人员由所在单位、接待单位或其他单位免费提供交通工具的，应如实申报，公杂费减半发放。

　　第六章 参加会议等的差旅费

　　第二十条 工作人员外出参加会议，会议统一安排食宿的，会议期间的住宿费、伙食补助费和公杂费由会议主办单位按会议费规定统一开支，在途期间的住宿费、伙食补助费和公杂费回所在单位按照差旅费规定报销。小型调查研究会等不统一安排食宿的，会议期间和在途期间的住宿费、伙食补助费和公杂费均回所在单位按照差旅费规定报销。

　　第二十一条 工作人员参加单位指派统一安排食宿的学习和非学历培训，不发放公杂费，住宿费回所在单位按照规定报销。伙食补助费按照以下标准给予补助：

　　到南昌和省外学习和培训的，每人每天补助伙食费12元；到省内其他设区市培训基地参加学习和培训的，每人每天补助伙食费7元。

　　凡在工作单位所在地参加学习和培训，不集中安排食宿的，每人每天发给4元公杂费，主要用于往返交通。

　　第二十二条 到上级政府单位挂职锻炼（简称上挂）的人员，在途期间的住宿费、伙食补助费和公杂费按照差旅费开支规定执行；在省内外政府及有关单位工作期间，上挂人员每人每天报销伙食补助费10元。不报销公杂费。

　　第二十三条 到县（市、区）及以下乡（镇）等单位蹲点、支援工作以及各种工作队、医疗队等人员，工作期间每人每天报销伙食补助费6元。不报销公杂费。

　　第七章 调动、搬迁的差旅费

　　第二十四条 工作人员因调动工作所发生的城市间交通费、住宿费、伙食补助费和公杂费，按出差的有关规定执行。

　　工作人员调动工作，一般不得乘坐飞机。

　　工作人员因调动工作所发生的行李、家具等托运费，在每人每公里1元以内凭据报销，超过部分自理。

　　以上发生的各项费用，由调入单位报销。

　　第二十五条 与工作人员同住的家属（父母、配偶、未满16周岁的子女和必须赡养的家属），如果随同调动，其城市间交通费、住宿费、伙食补助费和公杂费，以及行李、家具托运费等，由调入单位按被调动人员的标准报销。已满16周岁的子女随同被调动人员调动所发生的各项费用，按一般工作人员标准报销。

　　被调动人员的同住家属，应与被调动人员同行。暂时不能同行的，经调入单位同意，可暂留原地，其以后迁移时的旅费，以及被调动人员的非同住家属，经批准迁到被调动人员的工作单位所在地的旅费，均由被调动人员的调入单位报销。

　　第二十六条 职工搬迁家属的路费。按有关规定，并经组织批准，将原未随同本人居住的配偶（非就业人员）及其同住亲属迁至工作单位所在地的，由工作人员所在单位按第二十四条规定报销旅费。

　　第二十七条 由部队转业到地方工作的干部，其差旅费按照解放军总后勤部的有关规定，由所在部队按合理路线、规定标准计算发给，到达调入单位后结算，多退少补。

　　第八章 附则

　　第二十八条 工作人员出差或调动工作期间，事先经单位领导批准就近回家省亲办事的，其绕道交通费，扣除出差直线单程交通费，多开支的部分由个人自理。绕道和在家期间不予报销住宿费、伙食补助费和公杂费。

　　第二十九条 工作人员出差期间，因游览或非工作需要的参观而开支的费用，均由个人自理。出差人员不准接受违反规定用公款支付的请客、送礼、游览。各接待单位要根据各类出差人员住宿费限额标准和伙食补助费包干标准适当安排，不得以任何名义免收或少收食宿费。对弄虚作假，虚报冒领，违反规定的，应按照有关规定严肃处理。

　　第三十条 各县（市、区）机关事业单位差旅费管理办法由各地根据本地实际情况，自行研究决定，报市财政局备案。

　　第三十一条 本办法自2010年6月1日起实行。原吉安地区财政局印发的《关于修订〈吉安地区地本级国家机关、事业单位工作人员差旅费开支的规定〉的通知》（吉地财文字〔1996〕51号）同时废止。其他与本办法不相符的有关规定，以本办法为准。

　　第三十二条 本办法由市财政局负责解释。